Crea sito

HOBBYMAX WEBSITE HOME ELETTRONICA VARIE LINK SCRIVIMI GALLERY rRESTAURO MOTORE VESPA 50 SPECIAL V5A4M Questo era  il motore della mia vespa 50 special che ho acquistato nel dic. 2011 , ecco come si presentava prima del restauro , un blocco di terra e olio con nel mezzo il motore. Iniziamo a pulire e si vedono subito i primi guai , un  passaggio  prigioniero nella parte bassa del carter e rotto , un classico dei motori vespa causa colpi presi sotto al motore , il tamburo della ruota ha un supporto rotto quindi da buttare , il carter mi distutrba non poco, andra' fatto saldare con cura , ma proseguiamo con un primo smorchiamento. SI COMINCIA A VEDERE UN PO' MEGLIO SI VEDONO PURE I DANNI AL CARTER PORCA MISERIA L'HANNO USATA SENZA OLIO NEL MOTORE  DENTRO SOLAMENTE UNA MORCHIA  UNTOSA EPPURE ANDAVA UGUALMENTE FORTUNATAMENTE  GLI INGRANAGGI SONO UNTI DI QUELLO CHE RESTAVA E SEMBRANO PERFETTAMENTE INTEGRI , SPERIAMO. LATO CAMBIO tolti albero motore, messa in moto, cluster. TOGLIAMO TUTTI I PRIGIONIERI E APRIAMO IL CARTER SFILIAMO TUTTI  GLI INGRANAGGI DEL CAMBIO , INGRANAGGIO E PEDALINA MESSA IN MOTO CON RELATIVE MOLLA E RONDELLA . L'ALBERO MOTORE E D IL CLUSTER O QUADRUPLO , SONO RIMASTI INFILATI NELL'ALTRO SEMICARTER. SOTTO VEDETE COME MI SONO ORGANIZZATO PER TOGLIERLO ANCHE SE SOLITAMENTE DICONO SI SFILI A MANO A ME  SU DUE MOTORI  CHE HO MANCO UNO . SOTTO VI FACCIO CEDERE I SISTEMI CHE USO PER TOGLIERE I CUSCINETTI  E SILENT MOTORE SEMPRE SENZA MAI PICCHIARE CON  IL MARTELLO  , USO SEMPRE SPESSORI , TUBI CALIBRATI , E RONDELLONI A MISURA, E' FONDAMENTALE PER NON FAR DANNI , OCCHIO POICHE' I CARTER 50 SPECIAL INIZIANO AD ESSERE RARITA' CHE SI TROVANO ANCORA MA A CIFRE CHE INIZIANO AD ESSERE CONSIDEREVOLI. Per corretezza vi faccio notare che queste quattro foto di estrazione di cuscinetti sono di un mio altro motore poiche' in questo ho dimenticato di fotografare , ma non cambia ovviamente nulla Lo statore presenta tutti i fili biscottati con il rame scoperto  .... eppure andava !!!!!!! fortuna che non toccava massa. CARTER RIPULITI E RIPARATI CON SALDATURA PER RIFARE IL FORO PRIGIONIERO E' ORA DI RIMONTARE Mettiamo sul comodo supporto motore e iniziamo ad infilare i nuovi cuscinetti che mi sono procurato in precedenza. PROCURIAMOCI PRIMA QUANTO SERVE , CUSCINETTI , PARAOLIO , ORING , ERMETICO PER GUARNIZIONI ETC. ETC. Usando sempre spessori , tubi barre filettate tiriamo in sede i nuovi cuscinetti , caso mai preriscaldiamo con un phon termico la sede cuscinetto del carter in maniera tale entri piu' liberamente , per l'astuccio a rulli dell'albero cambio/ruota uso un punzone tornito a misura , ricordate che il martello si usa il meno possibile e se si usa bisogna sapere come e dove picchiare nei cuscinetti !!!! Montiamo gli ORing nuovi nella cava dove va inserita la messa in moto e ingrassiamo con cura , questo servira' a non danneggiare l'OR quando andremmo ad infilare l'albero. Montiamo campana con il relativo segger , anche questa va tirata in sede con un barra filettata rondelle e tubo a misura !! inseriamo anche il paraolio dell'albero. Inseriamo il selettore del cambio dopo aver assolutamente sostituito l'OR dell'alberino, Fate attenzione qui c'e' un punto depole del carter vespa small , se il foro del carter e' ovalizzato poi perdera' olio dall'alberino .... e' un classico , se così dovesse essere esiste la soluzione della boccola in acciaio da previa alesatura da inserire maggiorando il foro ma va fatto fare da persone qualificate , io nel secondo motore l'ho fatto qui era buona, l'inconveniete e' causato dal fatto che l'albero lavora in trazione sollecitato dai due fili delle marcie sempre su un lato e con il tempo l'alluminio si consuma quindi ovalizza , evitate quindi di dare in seguito troppa tensione dei due fili che smuovono il selettore, verificate anche che i leverismi del selettore non abbiamo gioco eccessivo tutto aiuta ad avere poi una cambiata precisa, per quando rigurda cambio e crociera leggete sotto poiche e' fondamentale per la messa a punto. Inseriamo ingranaggio avviamento ( in buono stato altrimenti poi salta ) con sotto apposita rondella conica e molla nella sequenza con cui avete in precedenza smontato , quindi infiliamo nuovi tamponi di battuta e mezza luna messa in moto con la sua molla di richiamo che in posizione di riposo manterranno premuto l'ingranaggio della messa in moto che ingrana nel quadruplo. Bene il cambio e la crociera vanno preparati in precedenza , serve metterli in tolleranza e verificare diverse cose. Per primo la crociera non deve presentare i denti arrotondati altrimenti senza pensarci sostituitele possibilmente con una originale ona di quelle serie per motori elaborati, quelle di concorrenza fanno pena . Quando andrete a sostituirla vi imbatterete nelle due sfere con la molla che si trovano all'interno dell'albero anche questa puo' essere sostituita con poca spesa , usate il trucco della crocera vecchia infilata dal lato opposto per non far volare via le sfere. Montate tutto nella seqienza giusta occhio al verso degli ingranaggi non e'  univoco come inserimento ma in realta funziona il tutto solamente nella giusta posizione le battute hanno altezze diverse se li ruotate non funziona piu' un accidente , caso mai quando li smontate bloccateli con una fascetta per conservarne la corretta posizione. Una volta infilato e bloccato tutto nell'albero del cambio armatevi di due spessimetri e infilateli tra l'ultimo ingranaggio e il rasamento sotto alla segger , uno spessimetro a destra e uno a sinistra in moto tale da rimanere paralleli , verificate quanto dovet infilare prima che tutto il pacco ingranaggi non abbia piu' gioco , questa e' la tolleranza del cambio !!!!!!!! A questo punto spessorate con rasamenti maggiorati che trovate in commercio regolarmente per avere una tolleranza d i un 2 o 3 decimi , poi va anche con quattro ma si perde in precisione. Verificate quindi spostando il selettore a mano che sia tutto OK che ingrani correttamente su ogni marcia. Si possono fare anche delle prove un ingranaggio alla volta cosi' da decidere se sia meglio spessorare davanti alla prima marcia o dietro alla quarta , ci vuole un po' di occhio. Verificate che tutti gli ingranaggi del cambio non presentino sbeccature o arrotondamenti dovuti a usura nei denti che ingranano con la crociera. A questo punto il cabio sara' preciso e perfettamente funzionante, quello che ho capito e' che i dettagli contano per avere un buon risultato. Cambio montato con nuova crociera molla e sfere,  messo in tolleranza a due decimi. L'albero motore deve essere in buone condizioni , io l'ho sostituito poiche' il mio era un vecchiio albero con la bronzina di testa  al posto della piu' moderna gabietta a rulli come si vede qui sotto . Questo e' un albero simil originale non anticipato. Inseriamo il quadruplo con montato il suo cuscinetto  nel carter  , prima scaldiamo con il phon  in maniera entri  facilmente e ci aiutiamo con un martello di gomma . In seguito con l'attrezzo tira albero ( vedi attrezzi vespa ) inseriamo l'abero motore stesso carter lato volano . Mettiamo con il pennellino che sta  sotto al tappo l'ermetico , poi poggiamo la nuova guarnizione e un'altra spenellata di ermetico dall'altro lato. E' giunta l'ora di chiudere i carter , infiliamo il semicarter volano completo di albero e cluster cambio  nel carter opposto ,  poi montiamo il solito tra albero dall' altro lato , e iniziamo a tirare , muovendo a mano l'lalbero ruota e il cluster quadruplo lato frizione , devono sincronizzarsi gli ingranaggi altrimenti non entra . Rimontiamo quindi tutte le viti che chiudono il motore di diversa lunghezza. Montiamo pignone ,  la chiavella  del pignone tassativamente nuova , dado rondella di fermo  anche questi tassativamente nuovi. Pieghiamo la rondella e ribattiamola contro il dado accuratamente , fara' da fermo di sicurezza. Tocca ora alla frizione che ho precedentemente preparato , qui va fatto un discorso a parte e va messa a punto a dovere ,  se ben settata non dara' problemi ,  nel mio caso ho montato non l'originale a tre dischi ma una quattro dischi con molla rinforzata , poiche' andro ' a montare per ora un cilindro 75 cc per avere una vespa con un po' di brio. Fondamentale qualsiasi molla si usi e' che lavori in piano quando compressa e che la molla lasci lo spazio perche' la frizione si apra completamente , problema che spesso non esiste con molla e frizione originale a tre dischi , mentre per le quattro dischi capita spesso. La molla rinforzata che mi sono trovato nel kit frizione era praticamente inutilizzabile  poiche ' troppo lunga e storta . e ho acquistata una seconda che andava bene ma un po' storta , quindi va portata in piano da compressa . E' sufficiente segnare dove e' piu' allta e via di flessibile, mola o quello che volete. I dischi in sughero vanno scaricati pazientemente utilizzando un cutter  e messi a bagno d'olio minerale sae 30 per 24 ore. La vespa vuole olio del cambio  minerale SAE 30 circa 250 cc. Ho scelto la molla frizione intermedia , quindi chiudete la frizione e la mandate a pacco con  l'atrezzino in foto ( una vite lunga con due rondelle ) controllate se va giu' diritta eventualmente segnatevi dove rimane piu' alta e quindi con  una mola a disco abbassatela dove serve , rimontate e ricomprimete , verificate che sia ora in piano e  apra comletamente , deve andare in battuta inferiore senza che la molla sia a pacco e non vi lasci completare tutta la sua corsa. Provando si capisce meglio che a dirlo. Montiamo la frizione , nel cestello , poi anche qui chiavella dado e rondella da ribattere tassativamente nuove. Fate attenzione come inserite la chiavella  , il mozzetto della frizione deve essere perfettamente dentro tutto , e' infatti la conicita' che assicura l'accopiamento e non la chiavella , se cosi non e'  poi si schiavetta e tocca riaprire tutto . Tocca al carter frizione con il suo kit nottolino in ottone e piattello nuovo , prima dovete sostituire l' oring di tenuta dell'alberino frizione che si vede sfilandolo dopo aver tolto la molla di ritorno. Solita passata di ermetico sopra e sotto alla guarnizione e si puo' chiudere tutto. Montiamo pistone cilindro e testa nel mio caso e' un 75 cc non originale ma e' sempra la stessa cosa. Montate la guarnizione di base , qui io uso non l'ermetico ma un filo di pasta rossa sopra e sotto la guarnizione in questo modo non ho mai avuto problemi di trafilamento ( in foto non si vede ) quindi prendete il pistone dopo aver montato su di esso le fasce elastiche nel verso giusto ( guardate i fermi nelle cave ) con molta delicatezza vanno allargate il minimo sufficente a farle scivolare nelle loro sedi , si spezzano molto facilmente. Infilate lo spinotto da un lato e mettete una segger nella cava di fermo dal lato opposto , attenzione che sia perfettamente in sede . Mettete la gabbia a rulli nella biella quindi il pistone osservando che la freccia serigrafata sul cielo del pistone stesso sia in direzione dello scarico ( importante ) e infilate completamente lo spinotto , montate il secondo segger nella cava e ricontrollate . Bene dopo aver preparato precedentemente il cilindro e lavato con benzina , sporcatelo con un po' d'olio da miscela , con le mani stringete le fasce elastiche rispettando la posizione corretta i Fermi delle cave devono essere nel punto in cui la fascia si interrompe, quindi con molta delicatezza fate scendere il cilindro. Quindi andiamo a  bloccare il cilindro col le appositi viti serrando a croce. Qui si apre un'altro discorso , la regolazione dell'anticipo nel mio caso con il 75 va messo a 17 gradi prima del PMS ( punto morto superiore ) nel 50 special originale 19 gradi  , praticamente e' il punto in cui scocca la scintilla  , quindi leggermente prima del pms . Serve trovare il PMS o con un blocca pistone o con un comparatore , quindi montare i l volano e con  un tester verificare quando chiudono i contatti del ruttore , nel caso dei contatti a ruttore o a puntine platinate dir si voglia e' molto semplice , con accensioni elettroniche serve una stroboscopica. Cercate in rete trovate molte guide , ora non mi dilungo l'argomento e' un po' esteso. Lo statore precedentemente restaurato ritrova il suo posto. Sono stati  rifatti i cablaggi , sostituito ruttore , condensatore e feltrino. Qui per scrupolo va controllato lo squish ( distanza del pistone al cielo della testa nel punto morto superiore ) utilizzando un filo di stagno da 1,5 - 2  mm solitamente nei motori originali non c'e' problema , dovrebbe essere intorno a 1,5 mm ( non meno ) infilandolo dal foro candela si tocca il cilindro nel perimetro si fa salire il pistone che va a schiacciare lo stagno si misura con il calibro , questa misura e' lo squish. Nei motori originali a volte e' anche un paio di mm , meglio non sotto al 1,5 altrimenti puo' detonare , altra storia e' per i motori piu' spinti. Montiamo quindi ganasce freno nel porta mozzo e con apposita guarnizione con ermetico lo  avvitiamo al carter motore , quindi colettore aspirazione ( qui nella guarnizione rimetto un vel o di pasta rossa al posto dell'ermetico ). A questo punto possiamo rimontare gli ultimi dettagli volano con la sua nuova chiavella , cuffie varie , pedalina accensione , tamburo ruota, marmitta etc. etc.  il motore e'  pronto per essere riinfilato nel telaio , il carburatore che va revisionato , in realta' va montato successivamente. Ultimato , quindi con carter originali , cilindro 75 cc carburatore 19 SHBC e marmitta siluro tipo ET3 .  FINITO !!!  Spero di essere stato utile a quanti volessero provarci .